Esta BSA 500 es de un constructor polivalente.La mayoría de los grandes constructores no solo tienen la línea de negocio dedicada a la personalización de motos. Suelen abrir, también, líneas de negocio dedicados tanto a los accesorios y complementos, como a líneas de vestimenta con marca propia.

Un gran número de estos dedican a ello gran parte de su tiempo. Se centran en sólo dos o tres proyectos al año (Como en el caso de esta BSA 500). Motos que son verdaderas obras de arte y están bien pagadas por sus clientes que aprecian tanto la capacidad de trabajo y diseño como las prestaciones de estas personalizaciones.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Max Hazan es uno de estos constructores. Poco a poco se ha ido consolidando como uno de los mejores diseñadores de la industria, además de un artesano de altísimo nivel.

Esta BSA 500 es su última obra de arte. Es un guiño al pasado con una carrocería, que se desliza sobre las líneas de la moto, digna de un Delahaye de 1930. Pero para esta construcción tuvo que pasar su tiempo. El motor de la BSA 500 se quedo encima del potro durante más de un año. Después del estudio y diseño de lo que iba a terminar siendo esta BSA 500, levantaron el motor de su asiento para llevarlo a su verdadero sitio.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Max Hazan, por lo general, comienza el proceso de construcción interpretando como una sola pieza, el diseño, a partir de la moto donante. Pero esta vez comenzó con tres trazos de lápiz sobre una hoja de papel. Era un diseño que ya había estado dibujando desde hace años.

El cliente era el fotógrafo de National Geographic, con sede en Dallas, Robert B. Haas Este se percató de la BSA 500 de 1949 que Max tenía en la parte trasera de su taller. Le preguntó a Max cuáles eran los planes que tenía para esa moto. Él le mostró los trazos que había dibujado para el diseño y el cliente final, rápidamente, confió en él.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Max diseño los elementos que quería que tuviera la BSA 500. La quería estrecha, con estilo elegante, y una parte trasera completamente cerrada que ocultara toda la rueda, menos la corona trasera. El concepto me encanta, Ya que no conozco ninguna referencia, dentro de las personalizaciones de motos, de la cual se haya podido inspirar. La verdad es que Max siempre nos sorprende con algo nuevo.

La parte trasera de esta moto es una de las cosas más difíciles que Max ha hecho nunca. Para que se tratara de un diseño sin fisuras, convirtió la corona trasera se en el eje. El buje trasero tiene siete piezas mecanizadas de aluminio macizo y cromado.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

La intención era que no se viese nada del chasis a lo largo de la parte trasera de la moto. Ni basculante, ni amortiguación, ni llanta, ni rueda. Solo podía verse una preciosa cubierta en forma de gota y una corona trasera que alegra aún más, si cabe, la vista.

La solución, la verdad, es que es ingeniosa. Hay un eje de 3 pulgadas de diámetro que sobresale fuera de la carrocería, esto permite anclar la corona trasera a él para ser autónoma y sólida frente al diseño que tapa el resto de la parte trasera.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

El piñón de ataque tampoco es de lo más visto. Era normal reinstalarlo con un eje intermedio para que estuviese alienado con la corona, ya que esta se viene hacia fuera al salir de la carrocería. Al final la solución tomada apenas se nota o desentona. No obstante, para colmo, ha instalado un tensor de cadena que es uno de los detalles más vistosos de la construcción.

Siguiendo con el guardabarros trasero, estamos hablando de un trabajo de artesanía tremendamente difícil. Las medidas aproximadas de las planchas que ha tenido que moldear son de 70 x 110 cm. Es un tamaño considerable para realizar un acabado perfecto. Le costó 6 días y 5 intentos terminarlo con un final feliz.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Al final de la semana, que tardo en terminar el voluminoso “guardabarros” trasero, termino tumbado y exhausto con un montón de chatarra que tuvo que tirar debido a los numerosos intentos que le costó.

La parte delantera de la moto puede que tenga un aspecto más convencional, pero es igualmente especial. Max siempre trata de hacer una suspensión delantera única para cada moto. Esta fue tallada en barras de acero de 1 y 2 pulgadas trabajando con una sierra de cinta y una esmeriladora.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Todos los empalmes y conexiones se hicieron partiendo de cero. El buje delantero, muelles y faros también fueron reinventados. Max siempre se inclina hacia un estilo minimalista, con una limpieza de detalles verdaderamente impresionante. De hecho, el manillar, aparte de maniobrar, solo lleva incorporada la función del acelerador.

La llanta delantera es de 23 pulgadas con un estilo acertado e inequívocamente vintage. Bajo el guardabarros trasero hay oculta una llanta de 19 pulgadas de la firma Excel. Los neumáticos Firestone de estilo vintage son del todo apropiados para este diseño.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Al motor monocilindrico le faltaba el 15% de las piezas. Así que Max tuvo que reconstruir algunas partes de él, las cuales le fue imposible encontrar, como varillas y tubos de aceite. Por suerte, los manuales de usuario de las motos de aquella época eran casi iguales que los actuales de Ikea, donde señalaban cada tornillo y cada tuerca.

También ayudo que el motor de la BSA 500 es increíblemente simple. La reconstruyo de arriba abajo en un solo día. Ese mismo día fue capaz de ponerlo en macha. No esta demás que de vez en cuando un apartado de la construcción no te de más problemas de lo esperado ¿No creéis?

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

No conocemos a ciencia cierta cuál es la potencia a la que rinde el motor acabado. Era un motor de carreras antes de que lo comprara, con unas válvulas más grandes y la culata algo trabajada. Pero no creo que este preocupado porque la entrega de potencia haga levantarse la rueda delantera y destroce el gran trabajo del guardabarros trasero. Vemos pocos materiales que se utilizan hoy en día en las personalizaciones. La madera, por ejemplo, está resucitando. Pero sin duda Max se ha ido a un nivel superior mediante el uso de un vidrio resistente al calor Pyrex para crear el depósito del aceite.

Este es el primer depósito de aceite que Max realiza en este material. Lo intento hacer tres veces con materiales diferentes. El primero fue el latón, el segundo fue el aluminio, pero ninguno de ellos de ajustaba estilo de la moto. Es sin duda el uno de los grandes detalles entre los muchos que tiene esta BSA 500.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Cuando opto por este tipo de material sabía que cabía la posibilidad de encontrarse problemas con la durabilidad y usabilidad, pero finalmente no tuvo ninguno. No le gustaba ver la pintura en ninguno de sus anteriores depósitos de aceite, así que decidió definitivamente ir a por ello. En definitiva, es factible que deposito se rompa si le golpeamos con una piedra, pero tampoco estamos hablando de una moto de campo.

El faro frontal oculta un par de bombillas General Electric vintage de seis voltios. la luz trasera es una tira de LEDs, prácticamente invisible, de seis voltios que se desprende a lo largo de la columna vertebral del guardabarros trasero.

BSA 500: LA ASTONISHING DE MAX HAZAN

Max, siendo honesto a la hora de describir las sensaciones que experimenta al conducirla, explica que es similar a pasearse con un viejo tractor. Pero a pesar la apariencia pesada de la parte trasera, la moto sólo pesa 143 kilos en seco. Esto viene a ser casi lo mismo que una KTM 690 Duke, aunque las comparaciones obviamente terminan en lo que respecta al peso.

Es obvio que esta moto carece de ABS, no conoce el control de tracción. En un mundo gobernado por la electrónica, es extrañamente reconfortante saber que hay tipos que todavía pueden dar forma al metal de la manera tradicional, a mano y con el objetivo y crear maquinase atemporales. Tanta belleza y tan duradera es imposible de comprar con el clic de un ratón.

¡Un saludo y pistonadas amigos!!!!!

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